KONTEKST
Pomysł tramwaju na Marcelin może się wydawać dziwny i budzi sprzeczne odczucia. Jednak nie można dwracać uwagi od tego co się stało. Marcelin, czyli obszary po dawnej Teletrze miały zostać przeznaczone zgodnie ze starymi, dobrymi planami z czasów Wojciecha Szczęsnego Kaczmarka, na jedną z poznańskich stref przemysłu wysokich technologii. Niestety, w czasach gospodarczej klapy w przyciąganiu nowoczesnych inwestorów, jaką Poznań przeżywał w pierwszej dekadzie XXI wieku, tereny te zaczęto przeznaczać pod zabudowę mieszkaniową. I tak powstało nowe osiedle, które będzie liczyło 1/2 ludności osiedla Kopernika.
Dodatkowo w 2008 roku rozpoczęto przygotowania do powstania kompleksu biurowego, który upubliczniono w 2010 roku, gdy już wszystko było gotowe. Nic złego w nowych powierzchniach biurowych w Poznaniu - wciąż mamy niestety wiele firm ulokowanych w niedostosowanych biurach w zabudowie willowej czy kamienicach, a z drugiej strony mamy o 30% mniej oferty nowoczesnych biur niż np. Kraków, Gdańsk, czy Wrocław. To prawdziwa przepaść. Ale lokalizowanie w tym miejscu biur, bez dostępu do transportu szynowego, było zaprzeczeniem racjonalnej urbanistyki.
Gdyby wszyscy pracownicy postanowili przyjechać samochodami osobowymi, to zajęliby ulicę Bułgarską na 3-4 godziny rano i 3-4 godziny wieczorem. Na szczęście większość męczy się autobusami stojącymi w korkach albo dojeżdżają rowerami.
Dlatego już jako świeżo upieczony radny osiedla i członek zarządu My-Poznaniacy odpowiadający za transport, w 2011 roku pytałem Miejską Pracownię Urbanistyczną i Komisję Polityki Przestrzennej o plany obsłużenia usługami MPK kompleksu Business Garden, dla którego wówczas wydawano zgody budowlane. Odpowiedzi niestety były zdawkowe.
Tramwaj na Marcelin do ulicy Wałbrzyskiej i dalej na Ławicę byłby ważnym skokiem jakościowym i ilościowym dla oferty transportowej obszaru. Byłby też szansą na odciążenie systemu ulic.
Stojące w korkach autobusy MPK nie przyciągną już więcej pasażerów i nie zachęcą Państwa do pozostawienia samochodów na parkingach.
Plusy.
Z jednej strony ta linia tramwajowa poprowadzi do miejsc zamieszkanych przez 12 tys. mieszkańców pogranicza 3 osiedli, w którym dodatkowo pracuje 10 tys. ludzi, którzy nie mają dojazdu wprost do Śródmieścia.
Trasa przez Marcelińską jest znacznie korzystniejsza od alternatywy przez Bułgarską:
- prowadzi przez obszar zamieszkały przez prawie dwa razy więcej mieszkańców,
- jest o kilometr krótsza i szybsza o 3 minuty jazdy tramwajem,
- nie spowoduje zmniejszenia przepustowości skrzyżowań Bułgarskiej.
Trasa tramwajowa sprawiłaby, że każdy mieszkaniec osiedli Grunwald Południe i Grunwald Północ mieszkający między Grunwaldzką i Bukowską znajdzie się w zasięgu (500 m) jednego z trzech promienistych, sprawnych korytarzy transportu publicznego (Grunwaldzkiej, Marcelińskiej, Bukowskiej), każdego o podobnym czasie dojazdu do Śródmieścia i węzłów.
Minusy.
Pokazywana koncepcja proponuje masowe usuwanie żywopłotów, kilkunastu drzew sprzed domów na Grochowskiej i Marcelińskiej, usuwanie miejsc postojowych, obawy o zwiększenie hałasu wskutek zbliżenia się jezdni do okien oraz usunięcia zielonych, naturalnych osłon przed hałasem.
Równocześnie choć tramwaj ma skłaniać nas do przesiadek z samochodu, to sam ruch samochodowy pozostanie nienaruszony. Wciąż Marcelińska i Grochowska byłyby ulicami nie dla mieszkańców Grunwaldu, a tranzytowymi.
A przecież to nie są ulice klasy G (głównej). Tak nie powinno być.
Projekt nie tylko nie poprawia, ale i zwiększa bardzo ważne urbanistyczne problemy Grunwaldu:
- mało zieleni przy niektórych ulicach,
- kłopoty z miejscami parkingowymi,
- tranzyt międzydzielnicowy i aglomeracyjny przez Grunwald.
BŁĘDY W ZAŁOŻENIACH
Dlatego uważam, że tramwaj jest na tej trasie potrzebny, ale projekt wymaga dogłębnej zmiany, żeby wymienione problemy rozwiązać.
Trzeba zarzucić przestarzały sposób projektowania tras tramwajowych na mniejszych ulicach, jako dodatku do sieci ruchu dla samochodów.
Trzeba iść za głosem od lat postulujących to specjalistów jak prof. Rudnicki, prof. Suchorzewski, prof. Rudnicki, prof. Szarata, dr Wesołowski, dr Beim, dr Rychlewski.
To tramwaj powinien być dominującym środkiem transportu, jako najważniejszy dla systemu miejskiego.
Rozwiązanie z tramwajem musi godzić dzielenie przestrzeni i sprawność ruchu.
Marcelińska jest zakorkowana w godzinach szczytu na całym odcinku, ale źródłem nie są mieszkańcy, a ruch przez osiedla Grunwaldu.
Ten może, i zgodnie z Polityką Transportową powinien je omijać. Powinien być kumulowany na ulicach głównych.
ROZWIĄZANIE ALTERNATYWNE
By uzyskać sprawny ruch tramwajowy i ocalić zieleń, miejsca postojowe trzeba:
1. a) zmniejszyć ruch na Marcelińskiej czyniąc ją nieatrakcyjną dla tranzytu międzydzielnicowego,
2. b) prowadzić ruch samochodowy po torowiskach tramwajowych przy zmniejszonym ruchu,
3. c) wydzielać torowisko tam, gdzie natężenia ruchu nie uda się zmniejszyć.
Wtedy uda się
1. utrzymać trasę Tramwaju na Marcelin między dzisiejszymi krawężnikami,
2. nie naruszyć zieleni, ani miejsc parkingowych,
III. zapewnić szybki dojazd mieszkańców tramwajem do Centrum i Śródmieścia.
Zmniejszenie natężenia ruchu na ulicy Marcelińskiej można uzyskać poprzez zmiany na skrzyżowaniu Grochowska/Marcelińska. Możliwość przejazdu Marcelińską na wprost przez skrzyżowania z Bułgarską i Grochowską zmienia Marcelińską w ruchu z przedmieść do Centrum w ulicę konkurencyjną do Bukowskiej i Grunwaldzkiej.
Dlatego można zmienić układ ruchu przez np.:
- wprowadzenie z Marcelińskiej tylko prawoskrętów,
- likwidację lewoskrętów z Grochowskiej w Marcelińską, by usunąć ruch aglomeracyjny z Hetmańskiej.
Przy tych zmianach płynność tramwajowi zapewni sterowanie sygnalizacją świetlną “bramkującą” obszar trasy (wstrzymującą napływ samochodów na torowisko przed nadjeżdżającym tramwajem i przyspieszającą wypuszczanie samochodów z torowiska zajętego przez samochody dając im zielone na dalszym skrzyżowaniu).
Taka technika projektowania i organizacji ruchu dla godzenia współużytkowania przestrzeni drogowej i sprawności ruchu tramwajowego stosowane są od kilku dekad z powodzeniem powszechnie w bardzo wielu miastach Europy i w Poznaniu mamy jej przykład na ulicy Winogrady.
Pozwoli nam:
- zachować zieleń
- zachować miejsca postojowe
- uczynić tramwaj sprawnym
- znacznie poprawić połączenie 12 tysięcy mieszkańców z resztą systemu transportu ZTM i wzbogacić ofertę MPK.
Włodzimierz Nowak
[Informator Osiedlowy nr 93]