Transport rowerowy, jakkolwiek znany bardzo długo, nigdy nie doczekał się pełnego uznania przez mieszkańców naszego miasta. Po części nie kojarzy się z miejskim stylem życia, po części nie sprzyja wykorzystywaniu go infrastruktura drogowa, nie sprzyjająca jeździe rowerem. Ulica ta ma wiele zalet, choćby tę, że poza samochodami środkiem biegną tory tramwajowe. Niemal bezkolizyjnie, poza szczytem, w ciągu 10 minut tramwaj dowozi tędy mieszkańców Kopernika do Kaponiery. Nie wszyscy jednak korzystają z komunikacji publicznej, nie wszyscy również mieszkają w bezpośrednim sąsiedztwie „miejskich bajpasów”. Tutaj pojawia się rower jako szansa na efektywną komunikację indywidualną, niekoniecznie związaną z użyciem czterech kółek.
Badania wskazują, że rower najbardziej efektywny jest w promieniu 5 kilometrów, czyli ok. 15-20 minut drogi pomiędzy startem a punktem docelowym (to odległość pomiędzy Enea Stadion a CK Zamek). Jego użycie daje szansę mobilności wszystkim tym, którzy łączą funkcjonalność z dbałością o zdrowie. Jedynym warunkiem są kwestie bezpieczeństwa, bo nie ma tu żadnych szczególnych ograniczeń: ani fizycznych, ani wiekowych, ani również zwyczajowych. I tutaj dochodzimy do kluczowej dla nas kwestii braku dróg rowerowych. Nasuwa się oczywiście pytanie, czy w ogóle jest sens budować drogi rowerowe na głównych trasach dojazdowych?
Poszukiwanie argumentów przemawiających za tym wysiłkiem jest stosunkowo proste i powinno trafić do wszystkich użytkowników przestrzeni publicznej. Jest to kalkulacja: jeden rowerzysta więcej to jeden samochód mniej w ruchu ulicznym, czy jedno więcej miejsce w tramwaju dla potrzeb wygodnego przemieszczania się. Rower zajmuje ułamek miejsca na drodze, da się go zaparkować właściwie wszędzie, koszt użytkowania to cykliczne naprawy i smarowanie oraz solidne śniadanie z rana. Koszt zakupu „firmowego roweru” porównywalny jest z wysokością rocznego ubezpieczenia przeciętnego auta.
Tutaj korzyści się kończą, gdy uświadomimy sobie, że tym wspaniałym, tanim i ekologicznym środkiem transportu musimy wjechać na drogę, gdzie kierowcy wykazują skłonność „reinterpretacji” przepisowego ograniczenia prędkości do 50 km/h. Tak jest niestety na ul. Grunwaldzkiej, którą sam często zmuszony jestem dojeżdżać np. w kierunku dworca PKP. Grunwaldzka należy do najbardziej niebezpiecznych ulic w naszym mieście. To tutaj ma miejsce znacząca liczba wypadków z udziałem rowerzystów. Obecnie dyskutowana jest zmiana organizacji ruchu, budowa chodników wraz z drogą rowerową. Trudno uniknąć pewnych kosztów związanych ze zwężeniem dróg, szczególnie tam gdzie infrastruktura jest mało elastyczna (np. w okolicach byłego kina Olimpia i dalej w kierunku centrum, na skutek wydzielenia torowiska tramwajowego). W zamian zyskamy jednak doskonałe połączenia tramwajem (dojazd nie przekroczy wspomnianych 10 minut), zmniejszy się poziom hałasu i zanieczyszczenia powietrza.
Środowiska krytykujące projekt zmian argumentują, że zmniejszenie liczby samochodów jadących Grunwaldzką skieruje ruch na okoliczne uliczki Jeżyc i Łazarza. Wskazują, że przy okazji budowy drogi rowerowej, zmniejszy się liczba miejsc parkingowych i pojawią się trudności z dojazdem z Grunwaldzkiej do sąsiadujących osiedli mieszkalnych. Argumenty te są poważne i ilustrują realne problemy, jakie niosą za sobą założenia tzw. zrównoważonego rozwoju, zawarte w dokumentach strategicznych miasta i regulacjach międzynarodowych. Poszukiwanie najlepszego rozwiązania wymaga dialogu i zrozumienia. Warto brać w niej udział, bo to ona zadecyduje o rozwoju lub zablokowaniu tendencji Poznaniaków do wyprowadzania się poza granice administracyjne miasta.
Marek Nowak
członek Rady Osiedla
Grunwald Południe
[Informator Osiedlowy nr 75]